Cette vidéo décrit le montage d'injecteur diesel en indiquant les étapes générales sans rentrer dans les détails spécifiques de chaque véhicule. Le changement d'un injecteur requiert des compétences techniques et un savoir-faire au moins équivalent à l'échelon 9 en suivant les préconisations du fabricant.
Important : Nous rappelons que la garantie ne peut s’appliquer que si l'injecteur n’a subi aucune modification et a été monté par un professionnel habilité échelon 9 avec facture à l’appui. L’ensemble des informations accessibles via ce site est fourni en l’état. Nous ne donnons aucune garantie, explicite ou implicite, et n’assumons aucune responsabilité relative à l’utilisation de ces informations. L’utilisateur est seul responsable de l’utilisation de telles informations. Nous ne serions être responsable pour quelques dommages que ce soit tant direct qu’indirect, résultant d’une information contenue sur ce site. L’utilisateur est seul responsable de leur utilisation. Cette vidéo est fourni à titre d'informations uniquement.
Vous devez faire un diagnostic précis et déterminer le nombre d'injecteur(s) défaillant et changer uniquement le ou les injecteur(s) défaillant, les autres injecteurs qui ne sont pas remplacés peuvent tomber en panne plusieurs mois à plusieurs années plus tard en fonction de l'historique et de l'utilisation de votre véhicule.
La réprogrammation des injecteurs lors de l'installation sur votre véhicule dépend de la marque et de la référence de l’injecteur, pour la marque DELPHI la réprogrammation est obligatoire, un code est fourni avec l’injecteur où est indiqué sur le corps de l’injecteur.
Pour les autres marques BOSCH, SIEMENS VDO et DENSO, si un injecteur est à reprogrammer, un code est indiqué sur l'Injecteur. Certaines références d'injecteurs ne sont pas codées, vous pourrez avoir plus d'informations sur la fiche technique de l'injecteur en question en visitant le boutique en ligne https://www.as-diesel.com.
Il y a certaines précautions à prendre lors du montage d'injecteurs common rail. Le système d'injection haute pression Common rail utilise des composants de très haute précision.
Ceux-ci fonctionnent dans des conditions extrêmes avec des pressions supérieures à 1200 bars et une température supérieure à 100° C. Le système régule la quantité exacte de carburant à envoyer via les injecteurs dans des trous microscopiques dans des durées d'injection très courtes. Tout ceux-ci font que l'équilibre du système est lié à la qualité de tous les composants et du montage de l'ensemble.
Protocole à respecter pour un montage sans risque :
arrêter impérativement le moteur avant toute intervention sur le système d'injection,
attendre environ 15 minutes après l'arrêt du moteur pour intervenir,
mettre l’environnement proche du véhicule à l'abri de la poussière qui peut pénétrer dans le circuit d'injection,
les opérations de démontage et remontage doivent être effectuées conformément aux prescriptions du constructeur (consigne de remontage, couple de serrages à respecter).
Ne pas tapoter sur la tête des injecteurs lors de leurs démontages, utiliser plutôt un dégrippant ou un outil spécial permettant d'extraire votre injecteur.
Pensez à enlever le joint qui risque d'être au fond
Une fois l'injecteur sorti, pensez à protéger la pointe et à bouchonner les parties ouvertes de celui-ci (l'arrivée et le retour de carburant).
Vérifier l’état du filtre à carburant, la pollution gazole, la présence de limaille en sortie de pompe, la calamine sur les puits d’injecteurs dans la culasse
Avant de remonter votre injecteur, pensez à vérifier la propreté du puits d'injecteur.
Retirez les bouchons protégeant les injecteurs au dernier moment ceci évitera à des impuretés de rentrer dedans.
Pensez à changer le filtre à gazole si son état l’exige, soufflez dans les tubes d'injecteur et vérifiez la propreté du carburant (présence d'eau et d'impureté). Veiller au changement du tube HP*. Si le moindre doute se fait ressentir, n'hésitez pas à vidanger le réservoir.
Le gazole qui arrive vers la pompe à injection et aux injecteurs doit être propre, purger les injecteurs (actionner le démarreur avant de bloquer les tuyaux d'injecteur pour chasser l'air).
Veillez au raccordement électrique & circuit de retour Basse Pression
Bloquez les tuyaux d'injecteur et démarrez.
Les portes injecteurs Common Rail en échanges réparations ou en neufs montrent la majorité des cas une contamination par une pollution extérieure. Car il y a un non-respect des préconisations sur ce composant.
Si le véhicule à toujours un problème après le montage des nouveaux injecteurs, c’est qu’il y a eu contamination des injecteurs ou qu’il faut rechercher la panne ailleurs.
Les pompes à injection Delphi surtout celles montées sur les véhicules 1.5 dCi comportent un risque de détérioration important de vos injecteurs si celle-ci se met à générer de la limaille (fines particules métalliques, parfois invisibles à l’œil nu).
Cette limaille est envoyée vers la rampe qui va ensuite distribuer le carburant vers les injecteurs, le filtre à carburant va jouer son rôle de filtrage pendant un moment jusqu’à ce qu’il soit inefficace. À ce moment, tout votre système d’injection est pollué par cette limaille.
Un problème d’injection ne veut pas dire un problème d’injecteur, à un moment, les injecteurs ne fonctionneront plus, car bouchées par ces particules.
Naturellement après diagnostics, on constatera qu’ils sont hors service et on les changera, mais si on ne vérifie pas la pompe HP, les injecteurs nouvellement montés se détérioreront également. Il y a une différence importante entre une pompe qui fonctionne bien et qui ne génèrent aucune limaille, et une pompe qui génèrent de la limaille, mais qui fonctionnent mal et qui un moment donné ne fonctionnera plus.
Une pompe peut générer de la limaille, mais continuer de jouer son rôle de pomper le carburant depuis le réservoir malgré qu'elle soit entrée en détérioration et en fin de vie.
Quand on change uniquement les injecteurs sans changer la pompe, la source de pollution n’est pas éliminée. La pompe continuera d'engendrer de la limaille, ce qui aura pour effet à nouveau de détériorer les injecteurs. Cette détérioration va aller plus ou moins vite en fonction de l'état de la pompe et du circuit d'injection (rampe, filtre, réservoir, tuyau, etc.).
Si la pompe est en début de dégradation, elles génèrent peu de limaille et donc les injecteurs seront hors service dans quelque mois.
Si la pompe est en fin de vie, elles génèrent beaucoup de limaille et donc les injecteurs seront hors services parfois en quelques minutes après les avoir montés.
Sur les véhicules montés en injecteurs Delphi, le circuit du carburant doit être nettoyé avec changement du filtre à gazole, tuyau soufflé. Il arrive très souvent que nos clients se contente seulement de changer les injecteurs, si le circuit est propre ça pose pas de problème, mais lorsqu'il y a des résidus de poussière, voire de la limaille, car c'est le principal problème des pompes HP Delphi avec l'usure, le circuit de carburant est pollué par ces fines particules métalliques et celle-ci détériore les injecteurs, la poussière empêchera un ou plusieurs injecteurs de fonctionner.
Il faut aussi savoir que les diagnostics fait à la valise ne sont pas fiable à 100%, n’oubliez pas qu’une pompe qui génère de la limaille fonctionne MAIS elle détériore les injecteurs jour après jour.
Les injecteurs Delphi doivent être monté en suivant un protocole particulier. Voir le point plus haut "Montage des injecteurs common rail".
Avant de se lancer dans un remplacement de turbo, il faut au préalable faire un diagnostic et isoler le problème afin de s'assurer que l'origine de la panne vient bien du turbo.
Les symptômes peuvent être variés, mais on retrouve dans la plupart des cas un manque de puissance, des bruits provenant du moteur, une fumée excessive ou encore une consommation d'huile élevée qui peuvent avoir pour origine un système d'injection défaillant, des filtres à air encrassés voire bouchés, un système d'échappement endommagé ou un manque de lubrification.
DIAGNOSTIC À RÉALISER AVANT REMPLACEMENT
Manque de puissance :
Nuisances sonores
Vérifiez que les tuyaux et les supports de fixation ne sont pas desserrés ou endommagés et que les branchements sont correctement effectués
Vérifiez que le refroidisseur d'air de suralimentation ne présente pas de fuite ou de fissure
Fumée excessive ou consommation d’huile élevée
Les causes d'avaries des turbos pour origine
LUBRIFICATION INSUFFISANTE
Un turbo sans huile peut provoquer la panne du turbo. À vitesses élevées, la friction sans huile provoque l'usure instantanée des matériaux et des fissures. La cause du manque d'huile peut provenir du dysfonctionnement de la pompe à huile du moteur, de l'obstruction d'un tuyau qui envoie de l'huile au moteur ou un mauvais positionnement des joints et l’utilisation de joints liquides ou de lubrifiants de mauvaise qualité.
IMPURETÉS DANS L’HUILE
Cette défaillance peut être causée par de l'huile contaminée, une concentration élevée de calamine en suspension dans l’huile du fait d’intervalles trop importants entre chaque vidange d’huile et changement de filtre, d’une huile de mauvaise qualité ou contenant des particules métalliques détachées du carter après une panne de moteur.
L’huile peut donc contenir toutes sortes de particules solides (cendres, copeaux métalliques, restes de joints liquides solidifiés). Pour éviter ce problème, vérifier : l'huile, le filtre à huile, le carter, les tuyaux d’entrée et de sortie d’huile.
INTRODUCTION DE POUSSIÈRES, DE SABLE OU DE SEL À TRAVERS LE TUYAU D’ADMISSION
Un filtre déchiré ou en mauvais état, un collier mal serré, voire un tuyau fissuré, peut provoquer l'entrée de sable, de poussière ou de sel. Il arrive parfois également que, lors du remplacement du filtre ou du turbo, l’une ou l’autre petite pièce (une rondelle, par exemple) soit mal serré. Ce problème fait que le moteur perde de la puissance et s’échauffe. Dans ce cas, vérifier le filtre, les tuyaux et les colliers de serrage.
INTRODUCTION D’UN CORPS ÉTRANGER DANS LE TUYAU D’ÉCHAPPEMENT
Le turbo peut également tomber en panne si des corps étrangers pénètrent dans le tuyau d’échappement. Cette défaillance est causée par la rupture d'une soupape ou d’un piston, ou par le détachement de particules des parois intérieures du collecteur.
Vérifier les soupapes, les sièges des soupapes, les pistons, le collecteur d'échappement et la carbonisation du collecteur d'échappement.
TEMPÉRATURE TROP ÉLEVÉE DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT
L'excès de chaleur dans le tuyau d’échappement provoque des fissures et la déformation du tuyau d’échappement. Si le moteur s’échauffe anormalement, il perd de la puissance et sa consommation augmente. Vérifier l'injection (hors du point) et les catalyseurs et tuyaux d'échappement (éventuelle obstruction).
Pour corriger cette défaillance, vérifier l'injection, le filtre à air, l’intercooler et les conduits.
En cas de doute ou d'absence de cause évidente, rendez-vous chez un spécialiste des turbos pour le soumette à un diagnostic complet.
Important : Nous rappelons que la garantie ne peut s'appliquer que si le turbo n'a subi aucune modification et a été monté par un professionnel habilité échelon 9 avec facture à l’appui. L'ensemble des informations accessibles via ce site est fourni en l'état. Nous ne donnons aucune garantie, explicite ou implicite, et n'assumons aucune responsabilité relative à l'utilisation de ces informations. L'utilisateur est seul responsable de l'utilisation de telles informations. Nous ne serions être responsable pour quelque dommage que ce soit tant direct qu'indirect, résultant d'une information contenue sur ce site. L'utilisateur est seul responsable de leur utilisation.
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